Cómo una inspección minuciosa de la plataforma salvó mi mástil y nuestro cruce del Atlántico

Dave Carey sobre cómo realizar una inspección del aparejo, medir y ordenar nuevos accesorios y volver a aparejar y ajustar el mástil en un yate de crucero de 47 pies... todo mientras vivía a bordo

inspección de la plataforma

Como antiguo técnico de aeronaves de la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana), siempre iba a realizar una revisión minuciosa del equipo antes de intentar mi primera travesía oceánica.

Nuestro Moody 47 Roam de 1984 tiene un sólido desempeño en aguas azules, pero como estoy aprendiendo rápidamente, los barcos son tan confiables como los propietarios que los mantienen.

Como nunca había intentado cruzar el océano, me equivoqué por precaución en la forma en que me preparé para nuestro paso de oeste a este a través del Atlántico.

Nuestro barco, aunque de construcción robusta, se fabricó en la década de 1980 y tiene muchos de los accesorios originales.

Uno de los principales problemas que me preocupaba era el aparejo y, en particular, los platos de cadena.

La plataforma había sido reemplazada hace siete años, no mucho tiempo en lo que respecta a la jarcia fija, pero lo que hizo sonar las alarmas fue que las placas de cadena y su hardware de montaje nunca se habían reemplazado.

Después de rastrear a los propietarios originales del barco, descubrí que había completado siete cruces del Atlántico, soportando más de 30 años de carga cíclica. Una pequeña investigación mostró que las placas de la cubierta nunca habían impedido completamente que el agua penetrara en la cubierta. Este conocimiento combinado plantó una semilla de duda en mi mente.

Afortunadamente nunca he tenido un problema con las alturas. Después de preparar la silla de mi contramaestre y las cuerdas de emergencia, y con mi esposa, Erin, a nivel de cubierta en el cabrestante, trepé al mástil con milupa, un trapo y mi iphonepara tomar fotografías.

Olvídese de la vista del mar azul brillante y concéntrese en su aparejo de acero inoxidable (haga clic en la imagen para ampliar): (Izquierda) Grieta fina: solo visible con la luz adecuada; (medio) grieta en un círculo en el cadenote; (derecha) Corrosión por grietas en los platos de cadena donde el acero inoxidable se encuentra con la plataforma (solo se revela tirando del plato de cadena)

Con una vista espectacular de las aguas turquesas del Caribe de Marigot Bay, St Martin, me puse manos a la obra. Me llevó la mayor parte de la tarde limpiar e inspeccionar adecuadamente el aparejo y no quedé muy contento con lo que encontré. Aunque era difícil de ver, habían aparecido grietas verticales finas en los estampados, y también hubo algunas picaduras, descubrimientos que no me llenaron de confianza antes de abordar el océano abierto.

La corrosión es algo insidioso; desde el exterior todo puede verse bien, dando al navegante desprevenido la impresión de que su equipo está en buenas condiciones. Cuando saqué los pernos de mis placas de cadena, descubrí que, en algunos casos, la corrosión los había vuelto completamente inútiles. Roscas corroídas, picaduras y falta de acero estaban todas presentes.

Por qué reemplacé los 36 pernos de placa de cadena de 5/8 de pulgada de diámetro de mis barcos.

Quizás el hallazgo más aterrador fueron los pernos de ajuste del vástago. Con solo un trinquete en la mano, puse un poco de presión en la tuerca del perno para soltarlo, el perno se partió limpiamente. Para mi sorpresa y horror, cuando realicé la misma maniobra en el segundo perno de ajuste de la popa, sucedió lo mismo. para sostener el aparejo, tuve visiones de mi estay de proa partiéndose en la proa, y mi mástil estrellándose de una manera tremendamente peligrosa.

Con las drizas en su lugar, pude respirar un poco más tranquilo y hacer un balance de la situación.

Estaba claro que tendría que reemplazar los 36 pernos del plato de la cadena de 5⁄8 pulgadas de diámetro en el bote.

Al día siguiente visité tres cererías, dos talleres de aparejos y una tienda de sujetadores comercial local antes de lograr obtener los pernos, tuercas y arandelas correctos para el trabajo.

Habiendo perdido la fe en el hardware de montaje de mi barco, inspeccionar los cadenotes en sí era el siguiente punto de la agenda. No hay mucho que ganar sin tirar de ellos para ver cómo se ve el acero al pasar por la plataforma. Esta es el área donde generalmente se forma la corrosión por grietas.

Al usar drizas para sostener el mástil, pude quitar los bajos de proa y popa, y luego pude tirar de los cadenotes correspondientes. Las manchas de óxido en ellos eran obvias, pero se requeriría una inspección con una lupa para obtener una imagen precisa del daño.

Las picaduras son otro motivo de preocupación. Mientras los limpiaba e inspeccionaba, los pequeños agujeros marrones en el acero que me miraban me ayudaron a confirmar la decisión de reemplazarlos en lugar de reinstalarlos para mantener mi barco en condiciones de navegar.

En muchos yates de crucero, el rodillo de proa es parte integral del accesorio de proa. Estos artículos bellamente elaborados y soldados a la perfección, cuando se observan de cerca, son cosas asombrosas. A menudo, el fabricante soldará placas circulares de acero inoxidable en el cuerpo principal de la placa de la cadena donde se instala el pasador de horquilla, para contrarrestar la carga puntual experimentada en esa área.

Una vez más me sorprendió ver que el accesorio de mi vástago tenía una grieta; la placa circular soldada se había separado después de años de fatiga y exposición a los elementos. En este punto, era hora de hablar con un fabricante profesional.

En las islas del Caribe, se pueden encontrar muchas cererías y fabricantes marinos. Es más o menos un caso de hablar con los yates locales, o hacer una llamada en la red de radio VHF para encontrar una empresa de confianza. Con el conocimiento de qué compañía usar, me puse en contacto y discutí el trabajo con ellos. El plan era que cortaran el accesorio del vástago del rodillo de proa, fabricaran uno nuevo y lo soldaran exactamente en la misma orientación. Me aseguraron que se haría una plantilla para que coincidiera con el ángulo del antiguo accesorio de rodillo de proa/vástago, ya que el ángulo tenía que ser correcto debido a la inclinación de la proa.

Creyendo ingenuamente que esto se haría, no medí el ángulo del ajuste del vástago, algo que me habría ahorrado dolores de cabeza en el futuro. El nuevo accesorio de proa fue fabricado, pulido y soldado a la disposición de los rodillos de proa, luciendo como nuevo.

Al regresar al barco, reuní todas las herramientas necesarias para volver a instalar el accesorio de proa/rodilla recién fabricado y altamente pulido. En la emoción de recoger la unidad y admirar el acabado pulido y la artesanía, no había notado el error evidente que había cometido el taller, el ángulo del ajuste del vástago era demasiado pequeño, no había forma de que este artículo se atornillara. en.

Después de regresar con los fabricantes, y luego de algunas palabras acaloradas, los trabajadores se organizaron para venir a mi barco anclado, medir el ángulo correcto y ajustar el elemento fabricado incorrectamente.

Afortunadamente, en el segundo intento, pude masajear el artículo en su lugar y volver a atornillar el estay.

No se podía negar que tenía un sabor amargo en la boca, y no estaba muy interesado en dar más negocios a esta empresa de aparejos. Era hora de buscar un nuevo fabricante. Me las arreglé para localizar a un hombre que trabajaba en contenedores de envío en el lado industrial de la ciudad. Un local que dirige la red de radio en St Martin me aseguró (¡gracias a Shrimpy's Laundry!) ​​que su trabajo fue de primera categoría.

Pronto se hizo evidente que este taller de un solo hombre tenía toda la maquinaria y la experiencia para completar la tarea de fabricar los ocho platos de cadena restantes. Después de conocer al caballero sudafricano que dirige la tienda, se discutió el trabajo y se acordó un precio.

A partir de aquí, pasé por el proceso de sostener el mástil con drizas, quitando un cadenote a la vez, haciéndolo y puliéndolo, y luego instalándolo con pernos nuevos.

Otro problema a tener en cuenta con los barcos que tienen protuberancias a través de la cubierta son las placas de cubierta con fugas. Cuando el agua ingresa a esta área, causará corrosión en grietas y pudrirá las cubiertas con núcleo.

Después de sentir la madera contrachapada húmeda y podrida en estas áreas, sabía que sería necesario realizar una reparación con epoxi West System.

Me encanta este producto; es fácil de usar, hace reparaciones fuertes y permanentes y se puede usar en una variedad de trabajos, desde pegado estructural y carenado hasta reparación de ósmosis.

Usando un taladro inalámbrico con una llave Allen, puede mecanizar la capa podrida. Permita un tiempo para que el área se seque antes de mezclar el epoxi espesado y luego formarlo en el área de reparación. Llevar a cabo esta tarea ayudará a volver a sellar los platos de cadena y asegurará que su plataforma esté correctamente apoyada.

Independientemente de lo buenos que sean sus herrajes y cadenillas, si las rodillas que están colocadas con fibra de vidrio en el bote están podridas, el mástil está en riesgo.

Al inspeccionar las rodillas, tire de los pernos y use un trazador para determinar si la madera está podrida. Empuje el trazador en la madera del orificio del perno, un poco de humedad no es motivo de preocupación ya que el área se puede raspar y se puede usar un poco de epoxi espesado para volver a hacer el orificio por donde pasa el perno. Si hay mucha humedad y madera podrida, es posible que sea necesario reemplazar la rodilla.

Si ha llegado hasta aquí en su búsqueda de la navegabilidad, no se detenga ahora, haga el trabajo bien. Afortunadamente, los míos eran sólidos.

Mi siguiente tarea fue medir el aparejo viejo antes de pedir reemplazos. Elegí un día tranquilo e hice que mi esposa sostuviera la cinta al nivel de la cubierta mientras yo tomaba las medidas de acuerdo con las pautas del fabricante del aparejo.

Recuerde que algunas cintas métricas se estiran, así que asegúrese de ejercer suficiente presión sobre la cinta para obtener una lectura precisa y de que la cinta siga el contorno del cable a medida que pasa a través de los separadores.

Al medir, preste atención a la cantidad de hilos que se ven dentro del tensor al nivel de la plataforma, trate de no estar en el límite superior o inferior cuando se trata de ajustar el tensor. Revisé las medidas de nuestra plataforma tres veces para estar seguro.

Cuando el nuevo aparejo llegó a St. Martin desde Florida, fue como si la Navidad se hubiera adelantado. Podía sentir que el cruce del Atlántico estaba a nuestro alcance; la realidad se estaba imponiendo y ¡podríamos tener que irnos del Caribe!

Encontré que la mejor manera de reemplazar un obenque superior era ir a lo alto en la silla del contramaestre con las herramientas necesarias y una cuerda larga de 8 mm. Tengo un gran bloque de arranque permanente para una driza de repuesto cerca de la polea superior, y este fue un punto de agarre adecuado.

Sujeté la cuerda al cable de aparejo instalado mientras Erin quitaba la tensión del obenque aflojando el cañón de giro al nivel de la cubierta. Saqué el pasador de horquilla y luego, mientras sostenía el cable que pasaba a través de la correa de arranque, bajé lentamente el cable de acero a la cubierta.

En esta etapa, tendrá todo el peso del obenque sujeto a la cuerda de 8 mm en sus manos, por lo que deberá sujetarse físicamente mientras se sienta en la silla del contramaestre; un accesorio de estampar que caiga desde esta altura podría atravesar la plataforma o golpear a alguien.

Con el sudario bajado, Erin desató la cuerda y ató el nuevo sudario de la misma manera.

Al principio fue fácil usar la cuerda para tirar del nuevo cable de acero hacia arriba del mástil. Sin embargo, se volvió mucho más difícil cuando arrastré todo el peso del cable.

Una vez que se levantó la cubierta nueva, pasé el pasador de horquilla a través del accesorio estampado y la espiga, e instalé el pasador partido. Desde aquí pasé el obenque a través del hueco de las crucetas.

Una vez enrutado correctamente, Erin apretó a mano el barril de giro al nivel de la cubierta.

Es muy importante asegurarse de que los separadores dividan en dos el ángulo de la cubierta de la tapa. Según Sail & Rig Tuning de Ivar Dedekam, esto a menudo se descuida y ha sido la causa de una serie de fallas en el mástil.

La puesta a punto del mástil no es demasiado complicada cuando se aborda de forma sistemática. Un aparejo correctamente afinado garantizará un barco más rápido, con menos escora y le permitirá apuntar más alto, ¡algo que todo marinero parece necesitar para navegar entre las islas del Caribe!

Comience la puesta a punto del aparejo enderezando inicialmente el mástil, lo que se lleva a cabo ajustando el estay de proa, el estay de popa y los obenques superiores.

Para comprobar que el mástil está centrado, balancee la driza de mayor hacia el pasamanos de babor, luego hacia el pasamanos de estribor, debe estar equidistante. De lo contrario, ajuste los obenques superiores en consecuencia y apriete a mano los barriles de giro correspondientes, asegurándose de detener el cable gire mientras aprieta el cilindro de giro. Por lo general, hay dos planos mecanizados en el estampado inferior para acomodar una llave.

Deje que la pluma descanse sobre la plataforma o apóyela con un trozo de madera para que se pueda liberar el elevador de cobertura. Los obenques inferiores deben estar sueltos en esta etapa.

Los mástiles generalmente se colocan con una ligera inclinación de popa (1°-3°), lo que mejora la capacidad de navegación en ceñida. Esto puede bloquearse o configurarse específicamente usando una plomada montada en la parte superior del mástil.

La longitud del estay de proa se usa predominantemente para establecer la inclinación del mástil, y el backstay se usa para determinar el pandeo del estay de proa.

No induzca demasiado la inclinación de popa ya que esto conducirá a un aumento del timón.

Generalmente se acuerda que la tensión máxima del backestay es del 30% al 40% de la carga de rotura del estay.

Con la inclinación del mástil configurada, apriete a mano el cilindro de giro del backstay y, con el mástil en la posición deseada, ya está listo para poner algo de tensión en el aparejo.

Para comprobar que el mástil está centrado, gire la driza principal hacia el pasamanos de babor y luego hacia el pasamanos de estribor. Debe ser equidistante.

Un método simple pero efectivo para determinar la tensión en el aparejo de alambre es medir el estiramiento del cable instalado desde un punto establecido a medida que se tensa el aparejo.

Con una cinta métrica precisa, coloque una marca en las cubiertas superiores, 2 m por encima de la parte superior del accesorio de estampado inferior.

A medida que los cilindros giratorios se aprietan lenta y uniformemente, mida la cantidad de estiramiento en el cable, comparando la marca en el aparejo con la marca de 2 m de la cinta métrica. A medida que sube la tensión, esta medida aumentará. Cada milímetro de estiramiento equivale a inducir el 5% de la carga de rotura del cable, sobre la distancia de muestra de 2 m.

En general, se acepta que una cifra del 15% de la carga de rotura del cable es la tensión que deben tener las cubiertas. Esto equivale a 3 mm de estiramiento.

Fije la curvatura previa del mástil ajustando los obenques inferiores delanteros. Esto se hace para aplanar la mitad superior de la vela mayor.

Con el aparejo tensado, utilice la driza de mayor para volver a comprobar que el mástil se ha mantenido centrado. Además, busque la ruta de la vela mayor; debe ser recto.

El backestay ahora también se puede tensar a aproximadamente 30% a 40% de la carga de rotura del tirante. Sin embargo, verifique esta cifra con el fabricante de la embarcación, recordando que en la muestra de 2 m que hemos marcado, 1 mm de estiramiento equivale al 5 % de la carga de rotura inducida, por lo que el 30 % en el backestay serían 6 mm de estiramiento medidos en 2 m.

En general, nuestro reemplazo de placa de cadena y aparejos se completó por una fracción del costo de contratar a un gerente de proyecto o un aparejador. El trabajo era razonablemente difícil. Debe sentirse cómodo trabajando en altura y tener un buen conocimiento práctico de las precauciones de seguridad que implementará. Algunas cosas a considerar son:

■ ¿Qué tan competente es usted para trabajar en altura con herramientas manuales?

■ ¿Tienes la fuerza para subir repetidamente a tu mástil?

■ ¿Qué procesos tiene implementados para hacer frente a una emergencia mientras está en el aire?

■ ¿Puede manejar la responsabilidad de saber que reemplazó su aparejo?

■ ¿Tiene un asistente en quien confíe su vida para que lo levante del mástil y realice tareas a nivel de cubierta?

■ ¿Eres meticuloso con la medición y el registro de números?

■ ¿Tiene las herramientas necesarias y las habilidades manuales para realizar la tarea?

Este artículo se publicó en PBO en septiembre de 2020 con la siguiente opinión experta de Mike Coates, quien ya falleció.

Esta es una inspección muy bien realizada. El entrenamiento de Dave lo ha mantenido en una buena posición y posiblemente haya ido mucho más lejos de lo que lo harían la mayoría de los atadores. Obviamente, él está bien versado en cuanto a la corrosión en grietas, que a menudo pasa desapercibida hasta que se manifiesta el desastre.

El agrietamiento de los terminales estampados no es una causa poco común de falla y, a menudo, se puede atribuir a un exceso de estampado por parte del instalador que intenta reducir el estampado al tamaño correcto, enderezamiento de un defecto de estampado en banderín o similar.

A menudo, esto es el resultado de máquinas de estampación más antiguas en las que los cojinetes se han desgastado, dando juego en ellos, lo que permite que el espacio en los bloques de estampación se abra lo suficiente para evitar que la máquina produzca una estampación del tamaño adecuado en una sola pasada. Para contrarrestar estos defectos, el estampado a menudo se pasa a través de la máquina varias veces, lo que resulta en el endurecimiento por trabajo del material y el posterior agrietamiento que puede pasar desapercibido durante algún tiempo. En muy raras ocasiones, y esto es por mi propia experiencia, el estampado ha sido producido por un material especificado incorrectamente, es decir, estaba hecho de un material que no era maleable y provocaba grietas.

Con respecto a la corrosión en grietas, los barcos amarrados en los trópicos sufren más fácilmente la corrosión en grietas debido a la temperatura elevada y la humedad más alta. A menudo se nos pedía que llenáramos los estampados con un sellador de silicona antes del estampado para ayudar a prevenir cualquier posibilidad de ingreso de agua y la subsiguiente corrosión oculta dentro de la terminal.

Estaba un poco escéptico al hacer esto al principio, temiendo que pudiera comprometer el agarre del cable en la terminal, pero las pruebas de extracción revelaron poca o ninguna diferencia.

Los controles anuales de la plataforma son esenciales. Estos deben incluir la búsqueda de hilos de cable rotos donde salen de la terminal de estampado.

Si sospecha que tiene un terminal agrietado, puede verificarlo con un aerosol NDT (no destructivo), que generalmente consta de tres latas de aerosol, un limpiador, un tinte y un revelador. Después de la limpieza, se aplica el tinte y se deja unos minutos y luego se limpia con el revelador. Cualquier grieta tendrá un tinte residual que las hará mucho más fáciles de ver.

kit de ensayos no destructivos

Toda la jarcia fija debe ser reemplazada preferentemente al octavo año y al décimo a más tardar. Esto se debe a que la plataforma está sujeta a cargas cíclicas que provocan un endurecimiento por trabajo invisible del material, lo que a largo plazo puede provocar fallas. Un buen ejemplo de carga cíclica es enderezar una percha de alambre y luego doblarla repetidamente hacia adelante y hacia atrás; eventualmente, el alambre fallará.

Si tiene dudas sobre alguna parte de su equipo, consulte a un instalador experimentado para que le aconseje.